La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado un nuevo informe ante la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), que lleva el caso del siniestro ferroviario de Adamuz. El accidente, ocurrido el domingo 18 de enero, dejó un trágico saldo de 46 fallecidos y más de 120 heridos. El informe concluye que la causa del descarrilamiento y posterior colisión fue «la existencia de una rotura de carril a la altura del kilómetro 318,681».
La CIAF también detalla en su informe, al que ha tenido acceso la Guardia Civil, que «no se evidencia en los datos analizados la existencia de anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el que el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2».
Este documento interno tiene como objetivo establecer un marco espacio-temporal del suceso, y se aclara que los datos son provisionales hasta la redacción del informe final, «pudiendo aparecer durante la investigación nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos efectuados». Se incluyen imágenes de las cámaras interiores del Iryo y se detallan los puntos de circulación de cada tren.
Concretamente, a las 19:43:34 horas, el primer eje del coche 6 del Iryo «descarrila en la rotura». En ese momento, «acaba de pasar, según los cálculos, el kilómetro 318,681 que corresponde a la rotura de la vía», mientras que en los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento».
La Caída de Tensión
A las 19:43:35 horas, la tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V y posteriormente se recupera, comenzando a sufrir fluctuaciones. Esta primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando, a las 19:43:45 horas, «se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito».
Se indica que «no es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con movimientos anormales asociados al descarrilamiento».
Además, «este supuesto puede o no provocar el corte de tensión en la subestación», se expone, aclarando que «si este es el caso, existiría un desfase de diez segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos del telemando». Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, «debido al impacto del testero del coche 8 del Iryo con los postes de catenaria». Lo relevante es que «en cualquier situación, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se producen con posterioridad al descarrilamiento».
Esquirlas Incandescentes
En las imágenes del coche 8, a la altura de las filas de asientos 3 y 4 del lado D, se aprecian «lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y partes metálicas de la infraestructura». Luego, «se aprecian las mismas esquirlas en el lado A, a la altura de la ventana de la fila 2 de asientos».
A las 19:43:36 horas, la aguja A645 pierde comprobación, «presumiblemente debido al impacto de ruedas descarriladas del Iryo con algún elemento del desvío», se detalla en el informe, que concreta que «la junta de contraaguja de la aguja A645 se sitúa en el kilómetro 318,645». El penúltimo eje del coche 8 del Iryo reporta «aumento de temperatura en la reductora, presumiblemente debido al descarrilamiento».
A las 19:43:36 horas se pierden imágenes de distintas cámaras de los coches 6, 7 y 8. Al mismo tiempo, «en las cámaras ubicadas en los coches 1 y 3 se aprecia inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse».
El Cierre Intempestivo
Posteriormente, a las 19:43:37 horas, debido a la falta de comprobación de la aguja A645, por protección, «la señal de Salida de la vía contigua, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre) a rojo (Parada)». Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el Alvia.
En el momento del cierre intempestivo, el morro del tren Alvia se encontraba en el kilómetro 317,940, a 188 metros de la señal. Este hecho provoca que el sistema LZB sitúe un punto de parada en la Señal S613. «En ese momento, el Alvia circula a 217 kilómetros por hora» y, al no haber distancia de frenado, se aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad en la curva de frenado del nuevo punto de parada generado por el cierre intempestivo de la Señal S613.
Se señala que «en el audio de cabina se puede escuchar la señal acústica del frenado de urgencia del LZB, así como la correspondiente a la sobrevelocidad», y «46 centésimas de segundo tras el cierre intempestivo de la señal S613 se produce la ocupación del CV A644 correspondiente a la Aguja A644». Esta ocupación está «presumiblemente relacionada con el paso de los ejes descarrilados del Iryo y los daños que va causando en la infraestructura». Posteriormente, «se producen nuevas alarmas».
La Inestabilidad en el Iryo
A las 19:43:37 horas, en el tren Iryo, el coche 7 reporta «inestabilidad». En ese momento, el tren Iryo circula a 201 kilómetros por hora, a la vez que «la variable ‘REC_ldvsegnserpcar’ se vuelve a activar debido a diversas inestabilidades relacionadas con el descarrilamiento». Las imágenes del coche 5 muestran «el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía», mientras que en los coches 7 y 8 se aprecian movimientos laterales y verticales, coincidiendo con la existencia de esquirlas incandescentes apreciables a través de las ventanas de los asientos.» La grabación termina abruptamente.
A las 19:43:40 horas se observan las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas de los coches del Iryo en el momento del cruce entre ambos trenes. A las 19:43:42 horas, el tren Alvia informa de un «fallo de alimentación y deja de registrar datos», momento que se considera «presumiblemente el momento de la colisión».
Finalmente, se reporta que en ese momento el morro del tren Alvia se sitúa en el kilómetro 318,173, y el eje correspondiente al último bogie del coche 6 del Iryo también se encuentra en ese kilómetro. «El primer punto de colisión entre el Iryo y el Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6», con el Iryo circulando a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204.
